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当无人机驶入“禁飞区”

发布时间:2019-01-07 01:06:01 文章来源:未来智讯    
    当无人机驶入“禁飞区”作者:未知   坐了好多年“冷板凳”的无人机行业终于迎来了爆发   由于担心被滥用,大疆乃至整个行业丽临着相当大的政策风险   承办“中国无人机大会”的北京高博特文化发展有限公司总经理孙柏原最近相当兴奋,因为坐了好多年“冷板凳”的无人机行业终于迎来了爆发。
  几十年前,中国无人机行业就一直存在,当时几近全是军方在用。民用无人机真正起初发展是在2006年,当年的标志性事件“尖兵之翼――第一届中国无人机大会”便是孙柏原的公司承办的,同年汪滔在深圳创立了大疆创新科技有限公司。
  经过8年发展,大疆创新2014年的销售额达到5亿美元,几近是2013年销售额的4倍。据媒体报道,大疆2014年的年终大奖是奖励员工30台特斯拉汽车。
  只是无人机市场是相当典型的新兴市场,其行业发展速度远快于政府出台监管政策的速度,所以―直存在政策风险。
  今年1月27日,一架小型四轴无人机掉落在美国白宫院内,后被证实为大疆“Phantom”机型,引起广泛关注。其实在此之前,2014年5月31日也有一架大疆的小型无人机掉落在北京中南海院内,操控无人机的是一位大人带着儿童,并无恶意。只是此事件依然引起了业内人士的担心,甚至有人提出销售商是否能向消费者承诺,如果政府禁飞可以全额退货。
  “此次事件导致相关部门找到大疆,要求其在系统中锁定北京五环以内,不允许起飞,也便是说其自驾系统在北京五环以内无法再做任务规划。另外所有在北京出售的无人机地面站都需要向公安部门登记,审查无误后才能购买。”一位接近事件的业内人士对《中国企业家》说。
  在今年白宫事件中,大疆立即宣布强制升级固件,禁止大疆无人机在华盛顿特区的禁飞区内飞行。一旦无人机发现自己“越界”,会自动启动返回指令。
  这些事件带来的一个后果是,大疆乃至整个行业面临着相当大的政策风险,北京已经起初限制,如果以后其它有风险的地区都起初限制呢?据此,一位业内资深人士说,大疆已经感受到这种压力,并正在寻求改善。
  “无人机的确存在被人滥用的可能,这说明整个市场的大环境需要培育,不是一两家企业可以解决的。”孙柏原说。
  国外有一个自发社区No Fly zone正在尝试解决这个问题,它是一个开放的网络平台,如果你觉得有无人机飞到住宅旁边是一种侵犯,你能够在No Fly Zone上把住址地点输入上去,从此这块区域将被划定为一个民间禁飞区。中国的一家无人机创业公司亿航智能技能有限公司投入了这个组织,亿航创立于2014年,并于当年12月宣布获得纪源资本(GGVCapital)1000万美元的A轮融资。
  “如果未来No Fly Zone的用户基数足够大,并且有一个低空交通管制系统的话,各大无人机厂商与No Fly Zone联合将会是一个很好的办法。”亿航智能技能战略合作总监李智源对《中国企业家》说。亿航也存与中国低空空间委员会洽谈,尝试建立一个针对低空飞行器抑制管理中心,其性子与No Fly Zone相似,只是是由政府主导。
  “天空的交通与地面的交通是一样的,不是政府一方或企业一方可以独立做起来的事情。”李智源说。
  在美国,google、亚马逊、大疆、GoPro、亿航等公司成立了一个小型无人机联盟,一直存与美国白宫、美国联邦航空管理局(FAA)沟通,以促进美国无人机商用化进程。目前来说,美国的个人休闲类无人机使用十分普遍,但商业化一直受到严格限制。去年FA A仅核准了6家好莱坞影视制作公司和Google、Amazon能够进行无人机飞行试验。今年2月15日,经过多年探讨,FAA终于推出商用无人机监管条例草案,其中对无人机的重量、飞行速度和高度做出了详细规定。
  “美国对无人机监管很严并不奇怪。”中国航空器拥有者及驾驶员协会(AOPA)执行秘书长柯玉宝对《中国企业家》说,美国的通用航空相当发达,全美有将近23万架通用航空器,一年累计飞行有2480多万小时,低空空域相当繁忙。
  但如果出现无人机与通用航空器相撞的事故,无人机不过钱的问题,通航却是生命的问题。而中国所有的通用航空器加起来惟有1717架,一年累计飞行小时惟有五十多万,不过美国的一个零头,无人机可以产生的影响较小,实际的监管动力也没有那么强。
  所以,只管从2009年起初中国就颁布了第一份无人机管理规定,并陆续出台了多份教导性规定,但其内容对照笼统,缺乏可操作性。
  随着无人机市场的火热,直到2013年,中国国家民航局颁布了《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》,其中规定了“在目视视距500米范围内,相对高度120米以内,重量不超过七公斤的无人机驾驶员无需获得驾驶资质”,许多消费级无人机都属于这一范围。而其它超过此规定的无人机驾驶员都必须拥有相关资质。针对驾驶员资质培训一项,从2014年4月起,国家民航局规定其由AOPA负责。
  “中国势必会从三个方面建立无人机管理体系,一个是人,一个是飞机,一个是飞行打算。”柯玉宝对《中国企业家》说,人这一方面目前是委托AOPA管理,便是什么样的人通过什么样的培训和考试能够拿到合格证,AOPA还要逐渐建立培训机构管理体系。
  第二步就要解决无人机的适航问题,如今正在制定关于无人机适航的法律法规。第三个便是飞行打算,也便是空中交警,飞起来应该遵守什么样的交通准则,同家民航局已经制定出了《关于无人机的空域使用管理规定》,如今征求意见阶段也已经基本结束,去年的低空空域管理改革事务会议就讨论了此项规定。
  “这三块内容出来之后,无人机管理的基本构架就出来了。”一化业内人士对《中国企业家》说,然而对于低空改革和无人机监管,由于各方利益谈不拢导致进度一拖再拖。
  也有业内人士指出,即使管理规定出来之后,执行也将是一个持久的过程。截至去年年末,AOPA共发放了244个驾驶员资质,虽然对于一个刚执行行8个月的法规来说已经是不错的成绩,然而这些拿证的驾驶员主要来自无人机生产企业,用户端还谈不上,估计占到总量的5%不到,依然任重道远。
  “无论如何,有人管就好了,就怕没人管。”孙柏原向《中国企业家》无奈地说,“我经常说,什么车跑得最快?刹车最好的车跑得最快。”
  除了监管问题,对于无人机企业来说,还有一个棘手的问题需要谨慎处理,那便是与军方的关系。由于无人机是典型的军民两用设备,消费级与军用级的观念并不像其它行业那么明晰。
  据一位业内人七透露,工信部下属的中国国家国防科技工业局(简称“科工局”)曾经表达了与大疆接触的希望,然而大疆“在某种程度上拒绝了”。其原冈很大略,科工局存大部制改前是国防科技工业技能委员会,是航空航天、兵器船舶、军工电子的管理部门。而大疆80%的市场在海外,其中有30%销往美国。“如果定位于消费级并且倚重海外市场,就不要去沾军用的边,否则肯定会大受影响。”此位业内人士说,“在这一点上,大疆把握的很成熟。”
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