未来智讯 > 无人驾驶论文 > 无人机该如何监管欧美及中国无人机监管准则变化与趋势

无人机该如何监管欧美及中国无人机监管准则变化与趋势

发布时间:2018-12-18 01:06:05 文章来源:未来智讯    
    无人机该如何监管欧美及中国无人机监管准则变化与趋势作者:未知   2015年2月23日,美国联邦航空管理局在《联邦公报》中向公众发布《法规 _条款拟定布告》,就小型无人机的商业运营向公众征求意见,公众评议期截止时间为4月24日。如果一切顺利,美国第一部民用无人机监管法规――FAR 107将在随后诞生。
  近年来,民用无人机迅速兴起,引起全球广泛关注。各国纷纷完善相关监管法案,试图规范行业发展。国际民航组织(ICAO)也于3月25日表示将协助成员国起草各国国内无人机法规。ICAO目前正在制定大型远程遥控飞机的全球平安标准,预计将于2018年实施。此类大型遥控飞机可飞越边境。ICAO不能干涉各国国家主权,然而制定统一的平安规范已经成为其各个成员国共同的心声。本文在此梳理了欧美及中国民用无人机监管法规的发展演变过程,以供行业决策者参考。
  美国政策变化趋势
  美国是全球无人机技能最为发达的国家。在美国,关于无人机的监管,如果属于国家航空器,能够选取获得授权表明(COA:Certificates of Authorization) 的方法,如果属于普通民用飞行器,能够申请特殊适航证,两者必居其一。但进入21世纪后,民用无人机大规模出现,随之而来的问题是原有的监管方法无法适应新的监管需求。据悉,到2010年,仅排队等候取证的无人机型号就有155个:而到2013年颁发特殊适航证的型号仅28个。
  2005年,FAA成立了过渡事务组,虽然不过过渡性的组织,但FAA对它十分重视,其组织设计规格也很高:由时任副局长的NickSabatini和法规部门负责人TonyFazio领导,飞标、适航和空管部门均派高级负责人参与。这个过渡事务组的主要事务是参考EASA的暂时法规,制定影子文件作为过渡方案,准备成立专门的无人机管理部门。2005年9月16日,在过渡事务组的努力下,FAA颁布了《无人驾驶飞行器系统运行核准指南》,直到目前,这份指南及其衍生文件仍然是美国民用无人机管理的重要依据。
  2006年1月,过渡事务组撤销,FAA成立了专门的无人机管理部门:无人机项目管理处,由Kenneth D Davis负责。该部门的职责是在宏观上制定无人机监管法规的中长期事务规划,打算用15年、分3个阶段完成无人机立法事务。在具体事务方法上,该部门选取了小步快跑、循环迭代的办法,打算先制定一系列特殊联邦航空条例(SFAR, Special Federal AviationRegulation),然后在这些条例的基础上逐渐构建起整套监管法规。同年,FAA还与美国航空无线电技能委员会合作,双方结合建立了一系列无人机最低本能标准,并把G类空域划分给民用无人机使用。随后,FAA发布了《无人驾驶飞行器运行指南》,全面阐述了FAA对无人机使用的空域政策。两年之后,2008年3月13日,FAA又将该指南修订为《无人驾驶飞行器系统运行指南》。这部指南遂成为美国沿用至今的无人机管理的核心法规文件,它规定了在美国空域里运行的所有无人机均需遵守除少数免除条款之外的FAR 61和FAR 91的全部要求。
  真相上,在无人机立法方面,美国人并不是单打独斗,那时,欧洲关于无人机的立法事务进展比美国快,FAA-直在关注EASA的立法事务,并认为要借鉴EASA的法规框架。于是他们对EASA的《无人驾驶飞行器取证政策》(Policyfor Unmanned Aerial VehicleCertification)进行了详细评估,吸收了其中很多可取之处,比如基于最大起飞重量的无人机分类监管方法。
  2007年,FAA起初考虑把小型无人驾驶飞行器系统(SUAS)单独拆分出来,制定监管政策。第二年,也便是2008年4月10日,FAA成立了小型无人机系统(SUAS)航空法规制定委员会,正式推进该项事务。一年后,2009年4月,该委员会正式向FAA提出建议,如何将小型无人机系统纳入到国家空域系统中运行和监管,并最后产生了前文提到的FAR 107。
  如FAR 107生效实施,它将解决小型无人机适航、注册、运行、空域管理等方方面面的问题。其主要内容如下:
  (1) FAR 107的适用范围为重量不大于55磅,用于非娱乐或爱好用途的民用无人驾驶飞行器系统,最大飞行速度不超过100英里/小时。
  (2)最大飞行高度500英尺,仅限白天在视线距离范围内运行,且飞行器必须保持在操作员或观察员视野之内。气象能见度大于3英里。
  (3)适航管理:不要求取得型号合格证(TC)或效用类似的特殊适航证、COA等。这一要求相对于现行法规有着性子性的放宽。也不要求按照FAR 43或FAR 145建立持续适航和维修管理系统,仅要求做飞行前检查,运营人要确保飞机处于平安运行状态。
  (4)在G类空域运行无需ATC事先核准。在B、C、D和E类空域运行则需要ATC事先核准。
  (5)对于无人机驾驶员,FAA设置了两个新的岗位――操作员和视觉观察员。操作员要求进行基本的无人机航空知识培训,并需在FAA的考试中心通过测试,获得小型无人机等级签注执照,此外,还需要每24月复检一次。视觉观察员没有培训和证书要求,不是硬性要求的人员配备。
  (6)飞行器要求注册。
  (7)飞行中,小型无人机要给其它所有类型飞行器让路。
  据悉,FAA还在考虑再拆分出一种微型无人机系统(MUAS)的监管法案。这一方面是由于航空法规制定委员会的推动,另一方面也有民间组织在积极推动此事。FAA目前内部讨论的微型无人机标准为重量不大于4.4磅。微型无人机系统的监管要求比小型无人机系统低,笔者预计下一部推出的FAR有可能便是针对微型无人机系统的。
  针对55磅以上的无人机系统,其实也应当制定针对性的政策法规,然而因为现有政策法规需要改动之处很多,估计FAA会在随后几年内开展相关事务。   从以上资料能够看出,美国在无人机监管法规的制定方面,步子一直走的很扎实,并且有相当长远的考虑。据悉,2013年11月6日,美国交通部长Anthony r.Foxx曾代表交通部、联邦航空局、宇航局在内的7家单位向参众两院提交了《无人飞行器系统综合规划》,并获得了核准。这份规划提出了以下指标:
  (1) 2015年实现小型无人机系统在国家空域系统中视线内的常态化运行。
  (2) 2015年实现公共无人机系统在国家空域系统中的常态化运行,初期选取现行的监管方法。
  (3) 2020年实现所有民用无人机系统在国家空域系统中的常态化运行。
  (4)培养美国在无人机系统能力和标准制定方面的领导地位。
  笔者以为,第一个指标的实现如今看来问题不大,主要是依靠FAR 107的推行,我们认为FAR107征求意见稿是对照合理、务实可行的;第二个指标要想实现,如果不对现行法规做修订,则很难;另外,这涉及到NextGen的进度,除了监管法规的保障,技能监管手段也是一个限制因素,而目前看来,NextGen的进展是偏慢的。其他几个指标,仍在努力中,笔者对它们的实现抱有谨慎乐观的立场。此前FAA曾提出过多个规划,要么进度一再延误、要么指标缺乏实施的微观基础成为空谈。
  就在笔者写作本文的同时,美国方面关于无人机的商业运营又传来好消息。2015年3月24日,FAA颁布了一个暂时政策,将简化企业获得《FAA2012现代化改革法案》第333条关于商用无人机系统运营豁免的条件。
  根据新政策,FAA将对满足如下条件的无人机运营商颁发商业运营授权:运营高度在200英尺以下、已取得第333条豁免、飞机重量小于55磅、白天目视飞行准则下事务、视距内飞行、远离机场或直升机场并与之保持一定的距离。
  此前,运营商必须通过繁冗的申请才能获得这个授权,过程可能需要60天。而新政策将使满足条件的无人机公司和个人通过更便捷的流程在更短的时间内实现飞行。新政策下,第333条豁免的持有人将自动获得200英尺空域的商业运营授权,而对于新的豁免持有人,FAA将在豁免核准的同时颁发商业运营授权。当然,在200英尺以外空域飞行时,运营商仍需获得针对特定空域、特定任务的商业运营授权。
  欧洲政策变化趋势
  欧洲的无人机法规建设事务启动于2005年。当年6月,FAA和EASA在科隆举行无人机适航会议,双方约定共同协调、建立和实施无人机的适航、运行标准、政策和法规。2005年11月5日,EASA发布了无人机认证政策,它确定了最大起飞重量小于150千克的无人机由EASA成员国民航局自行监管,最大起飞重量大于150千克的无人机由EASA统一监管。
  由EASA进行监管的这些无人机,监管方式相当类似于有人驾驶飞行器的监管。它的初始适航管理有两种方式:(1)传统的认证模式,适合要求颁发TC,按照法规要求生产,飞机加入运行前颁发适航证;(2)平安指标法,设定特定任务环境下的平安指标,如果达到则颁发限用类适航证或特许飞行证。
  2009年8月25日,EASA又提出了《政策说明,无人机的适航认证》。它确定了无人机TC管理的基本原则,但EASA也提出,这份文件不过建立欧洲综合民用无人机法规体系前的过渡方案,要一边试行、积累经验,一边不时修正。
  2012年7月,根据先前几年的研讨,欧洲议会设立了欧洲远程遥控飞行器系统教导小组(ERSG),它由EASA和欧洲空中航行平安组织牵头,多家欧洲无人驾驶飞行器系统的利益相关方参与。2013年6月20日,在巴黎航展的一个庆典仪式上,ERSG正式向欧洲议会提交了“路线图”文件,该文件提出了2013-2028年无人机监管事务的进度安排,包括立法事务。“路线图”提出了欧洲内民用无人机运行监管的三个先决基础条件:适合ICAO要求、运营人持证、驾驶员持证。路线图也明确提出,轻型无人机相关企业大都为中小企业,可能无法承担过重的法律监管带来的负担,应该研讨建立针对性的法规。
  路线图也提出,由于很多原因,对于150千克以下的无人机,如由各国独立监管,会造成很多不必要的障碍和经济负担,且与统一欧洲市场战略相抵触;此外,有些国家监管能力太弱,难以承担相应责任。因此它提出将150千克以下的无人机的监管在2016年左右由各国转交给欧盟。现阶段,EASA正在研讨制定欧洲的统一监管法规。
  为了鼓舞中小型企业积极参与150千克以下无人机的监管立法事务,欧盟中小企业管理局(EASME)在2014年2月13日颁布了一项文件,拟将提供一定资金扶持。这项事务到今年2月18日已经结束,预计新法规会很快出台。
  从2009年起,欧洲议会组织了广泛调研,颁布了一系列文件阐述欧盟的政策和整体方针。这些文件包括2012年9月颁布的《欧洲无人机民用发展战略》、2013年6月颁布的《将无人机纳入欧洲航空系统的路线图》以及2014年4月8日颁布的《航空新纪元――以平安和可持续的方式向民用无人机开放航空市场》。
  EASA还投入了ICAO的无人机研讨组,参与政策和标准的制定和执行,并在欧洲进行推广。ICAO在2011年3月10日提出的关于无人机适航取证、监管的咨询布告,针对无人机应用对《芝加哥公约》的附件2、7、13的修订,EASA都有参与。EASA也是无人系统立法结合管理局(JARUS: Joint Authorities forRulemaking on Unmanned Systems)的成员单位。JARUS是由多国民航局、区域性航空平安组织组成,是一个非政府组织,其职能是为各国提供无人机监管的建议性标准和教导方针,促进各国法规的统一和国际合作。JARUS的建议标准为欧洲很多国家民航局所采纳或参考,EASA与JARUS的合作,有效保障了其制定的政策与各国现行监管政策的统一性和监管移交的过渡平稳。
转载请注明来源。原文地址:https://www.7428.cn/page/2018/1218/57716/
 与本篇相关的热门内容: