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车联网“无人驾驶”

发布时间:2018-11-30 01:06:05 文章来源:未来智讯    
    车联网“无人驾驶”作者: 闫 冰   在“零事故”、“无拥堵”、“自动驾驶”一连串炫目的关键词背后,顶着“物联网首选应用”出现的车联网,却还是一团乱麻。   2010年10月底,一则“车联网将被写入国家科技重大专项,并有巨额资金扶持”的消息,让车联网这一观念在资本市场一炮而红。与汽车电子和智能交通有关的股票应声上涨,多支股票一度涨停,车联网观念股也随即诞生。
  热炒下的车联网观念迅速走红,但商业价值和技能模式却似雾里看花。“如今讨论车联网的实现为时尚早,”中科院上海微系统与信息技能研讨所研讨员邢涛对《财经国家周刊》记者指出,“技能、市场、标准、商业模式等都有欠缺,整个行业还需要非常长时间的积累酝酿。”
  
  主导缺失
  与智能电网、安防等领域相比,车联网并不是最成熟、最接近实际应用的物联网应用,但凭借其战略高度和庞大的消费级市场,仍然赢得了强烈的关注。
  车联网的出现,为汽车制造、内容提供和移动通讯等领域带来家当升级机遇。一方面促使汽车行业从单纯硬件销售,转为与服务、内容捆绑的新模式;另一方面,又让运营商和服务商得以迅速定位高端客户群体,便于提供产品和服务。此外,国家对新能源汽车“必须具备远程监控能力”的要求,也让车联网横跨两大战略性新兴家当。
  所谓车联网并无严格定义,大略地说,便是将汽车作为信息网络中的节点,通过无线通讯等手段实现人、车、路及环境的协同交互,实现智能交通。但是,自诞生之日起,车联网便始终面临缺乏统一管理主体的“无人驾驶”场合。
  “目前车联网最关键的问题在于多头管理。”中国物联网标准结合事务组秘书长王立建告诉《财经国家周刊》记者,汽车生产制造归工信部,牌照管理在公安部,运营则由交通部负责,三大管理部门都是尽管一块,谁来作为主体出面并不明确,围绕汽车的行业协会也不只一两个。同时,几个部门又都有各自与车联网相关的项目,最终能否融合为一个体系也未可知。
  对此,中国汽车工程学会会长张小虞表示,汽车行业不过一个被服务的对象,不会做总体规划的事务。“我们也是刚认识车联网这个观念,说不太清楚。”
  相比三大管理部门,移动运营商、汽车电子企业、内容提供商、服务提供商对参与车联网的兴趣更为积极。由于车联网家当链较长,参与行业众多,对车联网“盲人摸象”式的理解比比皆是,其中的利益博弈也在所难免。
  “如今基本上都乱了,很多人站在不同的角度上讲车联网。”交通部科学研讨院信息技能研讨室主任李海峰向《财经国家周刊》记者解释说,在智能交通和ITS(智能交通系统)框架中,车联网应当是车路协同的含义,是交通讯息化发展到一定阶段产生质变后的产物。
  
  技能短板
  北京邮电大学副教授孙其博告诉《财经国家周刊》记者,随着车联网观念的诞生,汽车电子也从原来的以机械、平安为主,转变为强调系统整合能力,以及车与车、车与环境之间的协同交互。
  车联网要解决各系统间的信息交换和共享问题,同时与司机和乘客实现有效互动。此外,车联网通过车身网络连接,还能够获取车身中各类传感器数据,处理后用于报警或远程诊断。但是,绝大多数用于信息采集的高端传感器,其芯片核心技能并不为中国公司所掌握。
  与此同时,通讯网络带宽瓶颈,也成为车联网一个技能难题。李海峰认为,目前的3G网络带宽并不能满足未来对图像和流媒体的传输需求,而4G网络和DSRC(专用短程通讯)的自主网技能等也还没有完全突破。
  当采集上来的信息被汇聚到数据中心,还要对其进行存储、交互和分析,国内在云计算和超海量数据处理方面,还未掌握核心技能。最终,在全面获取系统精准的信息基础上,针对不同应用的智能化处理,更是一项世界性的难题,需要大量事务研讨智能化应用的数学模型。
  而王立建认为,目前国内在芯片设计和开发上已经具备一定水平,但自主可控可管的问题仍然严峻。“中国的互联网域名系统和地址,以及物品条码,用的都是国外的技能体系、编码地址,车联网在车辆标识上不能重蹈覆辙。”王立建说。
  实际上,公安部已经推出一种识别率在99.9%以上的专用电子标签,可安装在汽车挡风玻璃上,变成对车辆身份和位置信息的唯一标识。只是,要对车辆信息进行跟踪,还需要在监控区域部署一定密度的数据采集设施。
  
  模式难行
  在巨大的市场勾引面前,车联网的相关企业不愿坐等技能与管理破局。电信运营商、汽车电子和服务企业,甚至汽车贸易企业,起初以一种简化版的车联网运营模式向前推进――围绕车载智能平台进行集成,实现内容和应用的整合。
  凭借移动网络通道的优势,目前三大运营商在车联网上的推进方式,基本是将车载智能终端与无线通道相连,以提供实时交通路况、导航、救援定位、车况检测、4S店预约等运营服务,多基于呼叫中心或移动互联网,并不涉及什么新的技能,只非常于在现有网络基础上一个新的业务拓展。
  “但这个和车联网差得还是很远的,很多服务是靠人提供的,这是物联网吗?”邢涛质疑说,真正的车联网应该是多个信息系统一体化的,人、车、路、环境之间的信息是互通的,基于物联网技能的车联网。
  “如今相关标准统统没出台,连起步阶段都不能算。只是现有技能条件下能实现的,马上能见到效益的,也惟有这种模式。”邢涛表示。
  但即就是现有的这种模式,也并不能确保在商业模式上的成功。目前进入市场的所谓“车联网”产品和服务,都是汽车制造商替终端用户埋单,常常一年到三年,到期后是否会主动续约服务还是未知数。
  “海外的续约率也惟有30%左右。商业模式归根到底是钱从哪里来,最主要是怎么样让终端用户主动埋单,这个不解决,光靠家当内部协调,是不对的。”上海慧翰信息技能有限公司董事长沈坚告诉《财经国家周刊》记者。
  实际上,目前从事汽车信息服务的企业很少可以盈利,运营成本却相对较高,如果不能解决收费模式的问题,将变得非常危险。从某种程度上说,这些先行一步的车联网服务,也成为整个家当发展的试金石。若不能找到匹配的商业模式,即便将来解决了管理和技能问题,车联网家当也将变得难以生存。
  此外,由于缺少统一规划,很多企业在车载智能平台上集成的功能多是满足了驾驶者的使用,而忽略了政府对于车辆和交通管理等方面的考虑。“汽车空间对照宝贵,我们正牵头组织各方专家确认,保证在一个智能平台上聚集未来车联网能实现的所有功能,未来市场不会混乱。”李海峰说。

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