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自动驾驶,还是无人驾驶

发布时间:2018-11-29 01:06:05 文章来源:未来智讯    
    自动驾驶,还是无人驾驶?作者: 陈哲   自动驾驶和无人驾驶,哪个更令人向往?   近年来,涉及“自动驾驶”、“无人驾驶”的观念和产品挺火。从严格意义上来说,二者还是有所区别。二者的区别不在技能层面,而在所秉持的理念、要实现的指标。“自动驾驶”意味着在车辆行驶过程中,人的意识和操作行为能够参与其中,能够理解成“有人的自动驾驶”。“无人驾驶”则意味着不需要人参与其中,能够理解为“无人的自动驾驶”。这种理念体如今具体产品层面,那便是“自动驾驶”的汽车仍然留有方向盘和驾驶席,“无人驾驶”则没有驾驶席了,把空间都留给乘客。那么自动驾驶和无人驾驶,哪个更令人向往?我个人还是对照向往自动驾驶。
  自动驾驶不是无人驾驶的过渡阶段
  当前,车企和互联网公司虽都大举发力自动驾驶技能,而他们在概念上还有一个区别。车企更多还是希望自动驾驶要发挥辅助驾驶人开车的作用,车上要有驾驶人,所以他们更愿意把自己的技能称为智能驾驶辅助技能。而互联网公司则更多希望能实现完全无人的自动驾驶,车上不必有驾驶人。
  有一种观点认为如今的诸种驾驶辅助技能是最后实现无人驾驶的起步阶段。随着自动驾驶程度越来越高,汽车行驶过程对驾驶人参与度的需求会越来越低,紧随高度自动驾驶而来的则是无人驾驶。我认为自动驾驶不是无人驾驶的过渡阶段,而是最后形态。即使汽车完全能够不依赖人力而驾驶,它还是需要给驾驶人留下一席之地。人们开车的需求不但是抵达目的地,享受驾驶本身的乐趣也是一个重要需求。而一辆无人驾驶的汽车在一些人看来,也许便是一个运输人的高科技集装箱。他们或许不大愿意花钱买个集装箱。未来汽车发展的指标应该是,人们不想开车的时候,自动驾驶技能完全成为一位虚拟司机把“主人”送回家。而人们想开车的时候还能自己驾驶车辆,自动驾驶技能此时不过辅助驾驶人更平安地驾驶。
  未来无人驾驶汽车也会在一些特定的使用场景和需求下存在,比如公共汽车、危险环境中运行的特种车辆、供残障人士和老人使用的车辆等。日本是一个人口老龄化问题对照严重的国家,很多老人难以自己开车,出行不便。为解决这一问题,一些日本车企正在努力通过研发自动驾驶汽车来解决高龄人群开车难的问题。另外由于公共交通工具在行驶线路和路况上对照确定,在实现无人自动驾驶上的技能难度相对小些,所以一些地方也起初尝试无人自动驾驶公交车。目前在荷兰瓦赫宁根大学城内,两辆被称为“WEpod”的小型无人驾驶公交车已经在校园内加入使用,起初运送乘客了。这是欧洲第一次针对自动驾驶工具进行开放式测试。WEpod共有6个座位,配备了激光雷达、GPS定位系统来进行道路识别,另外利用3D地图同实际情况进行比对和判断。为了应对可能发生的紧急情况,WEpod上设计了3个按钮,方便在测试阶段供测验人员紧急刹车。出于平安方面的考虑,WEpod原本时速能达40 km/h,如今被限制在25 km/h的速度下行驶,另外在下雪、夜间等复杂情况下也会中断运营。
  “能用”与“能商用”的差距
  目前自动驾驶技能更多还是处于测试阶段,即使未来两三年开发出能用的无人自动驾驶技能,也不意味着能立即大规模商用。能用和能商用完全不是一个观念。商用不但要求自动驾驶汽车在技能层面更稳定成熟,能经受大规模实践的考验,在价格上也要为市场所接受。目前高精度的激光雷达、高精度GPS和高精度惯性导航是对照主流的三种自动驾驶感知技能,而这三套设备的价格大概分辨为人民币70万元、50~100万元、30万元。这些数字或许已经超过了很多消费者购买整辆车的预算。囿于价格因素,短时间内让自动驾驶大规模商用是很难的。另外除了技能成熟度、价格水平等因素外,无人自动驾驶汽车的商用普及还面临法律监管等方面的难题。
  麦肯锡公司在其研讨汇报《2030汽车革命》中提出,完全的无人驾驶汽车在2020年前不太可能实现商业化。而ADAS(高级驾驶辅助系统)在自动驾驶技能发展过程中将扮演重要角色,它将有利于监管者、消费者以及主机厂逐步熟悉与无人驾驶汽车交互、操控的方式。根据波士顿咨询公司发布的自动驾驶汽车专题研讨汇报,首批全自动驾驶汽车将于2025年正式上路。到2035年,全自动驾驶汽车的全年全球销量预计会达到1200万辆。
  自动驾驶技能给人们带来的一大益处是解放了时间。人们在开车时一般除了听广播之外很难从事别的活动,而在无人自动驾驶技能的帮助下,人们则能够从方向盘前解脱出来,在车上办公、看书、看电影甚至睡觉。尤其对于那些经常开车或者堵车的人,无人自动驾驶能够为他们省出很多时间,在某种意义上甚至能够说延长了他们的“生命”。
  高精度地图,让自动驾驶汽车“心中有数”
  作为一种辅助驾驶技能系统,ADAS既是发展自动驾驶的必由之路,也是让人们体验自动驾驶魅力的现实途径。ADAS通过安装在车上的各种传感器,在汽车行驶过程中随时感应周围的环境,收集数据,对四周静止和运动的物体进行辨识、侦测与追踪,并联合导航仪、地图等数据,进行数据分析,针对可能发生的危险预先向驾驶人发出警示,甚至直接采取相应措施,比如刹车等。当前ADAS可以实现的功能,主要分为盲点监测、道路偏离预警、自动紧急制动、变道辅助、疲劳驾驶提醒和360度环视摄像监控等,主要目的便是辅助驾驶人更平安地驾驶,降低交通事故发生率。根据美国公路平安保险协会(IIHS)近日发布的一项研讨结果,安装自动刹车系统的车辆可以有效降低发生低速追尾碰撞的概率。
  ADAS技能本身也在不时完善,未来驱动ADAS技能升级的一大因素将是对高精度地图的有效运用。做好自动驾驶一方面要让汽车通过各种感应技能“看清”眼前的路,另一方面还要让汽车“心中有数”,便是要让高精度地图“藏”在汽车“心”中,让汽车沿着高精度地图所提供的虚拟轨道去行驶。让汽车“心中有数”的一大难点在于制作出能满足自动驾驶需求的高精度地图。高精度地图的采集精度要达到厘米级,而原来地图的采集精度在十米、一米就基本满足需求了。高精度地图能否包含道路坡度、弯道曲率等路况高级属性数据对完善ADAS的功能也相当重要,而这在实现上也是难度很大的。此外,为无人驾驶服务的高精度地图还要能实现准时更新,要能实时反映周遭路况的真实情况。
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